Reklama: Test vrozené inteligence

Präsident
první automobil ve střední evropě poháněný benzínovým motorem

Na první místo naší automobilové historie byl zapsán Präsident.

První opravdový vůz bez koní, poháněný benzínovým motorem, první skutečný
automobil vyrobený továrním způsobem ve střední Evropě, nese ve svém
křestním listě místo zrození: Kopřivnice (tehdy Nesseisdorf). Byl pokřtěn
jménem Präsident, datum zrození: rok 1897, a do vínku dostal čestný úděl
- reprezentovat náš průmysl na Jubilejní výstavě ve Vídni, která se konala
od 7.května do l. října 1898. Měl zapůsobit na hosty výstavy co nejlepším dojmem,
a proto se jeho stavbě věnovala mimořádná pozornost. Vůz skutečně dokumen-
toval vysoké mistrovství kopřivnických dělníků v řemeslném zpracování jak po
stránce kolářské, tak i karosářské. Aby i po estetické stránce zapůsobil co
nejlépe, zvláštní péče se věnovala volbě charakteristických křivek karosérie,
citlivě sladěných s proporcemi jednotlivých částí vozu, čímž se podstatně lišil
ode všech vozů bez koní tehdy ve světě vyráběných.

Proč se začalo se stavbou našeho prvního automobilu právě v Kopřivnici?
To nebyla ani náhoda, ani iniciativa jedince. Šlo o zákonitý důsledek rozvoje
nového průmyslu ve světě, který nemohl pominout ani tehdejší Rakousko-
Uhersko, i když nebylo technicky nijak progresivní. V době, kdy v zemi již
jezdilo několik desítek motorových vozidel dovezených ze zahraničí, měly
k zavedení výroby automobilů nejblíže dvě úspěšné firmy, zabývající se stavbou
kočárů: kopřivnická vozovka a Lohnerova firma ve Vídni.

Proč se podařilo Kopřivnici předstihnout Vídeň? K pochopení a vysvětle-
ní tohoto faktu je třeba zastavit se trochu u historie kopřivnického závodu.
Založil jej, zprvu jako malou dílnu na výrobu kočárů a bryček, syn kopřivnické-
ho rychtáře Ignác Šustala, vyučený sedlář. Bylo mu tehdy 28 let, ale měl již za
sebou praktické zkušenosti z jedné kočárovny ve Vídni. Třebaže tam měl
výhodné platové podmínky, vrátil se do rodného kraje na úpatí Beskyd mezi
Hukvaldy a Štramberk, údajně z nešťastné lásky a neuskutečněného sňatku
s bohatou vdovou. Požádal si o mistrovské právo v Novém Jičíně, ale tam se
zřejmě báli konkurence a žádost zamítli. A tak nakonec „zakotvil" u svého
bratra Jana v Kopřivnici, kde v hospodářské budově začal údajně se dvěma
dělníky s výrobou kočárů. Jeho lehké vozíky, velmi žádané právě pro potřeby
venkova, si získaly takové obliby, že za tři roky měl podnik osm tovaryšů
a větší počet učňů. Díky mimořádným organizačním schopnostem, přísné kázni a až
úzkostlivé šetrnosti se Šustalovi dařilo neustále zvyšovat výrobu. Když později
získal jako podílníka Adolfa Rašku, majitele továrny na hliněné zboží, postavu
v roce 1853 nové tovární objekty, v šedesátých letech zakoupil parní šestikoňový
stroj, soustruhy, brusky a pily a zaměstnával půl stovky dělníků. Kromě bryček
se zaměřil na kočáry všeho druhu. V roce 1873 vystavoval ve Vídni dvanáct
různých typů luxusních kočárů. Jejich obliba ve světě vzrůstala tak, že Šustala
musel zřídit montážní pobočky v Ratiboři, Vratislavi a jinde. Sám byl nejen
zdatný obchodník, ale i technicky nadaný jedinec a ve svém podniku uplatnil
radu vlastních patentů a zlepšení. V roce 1870 zakoupil pro závod další parní
stroj o výkonu 25,7 kW (35 k) a se 150 kvalifikovanými dělníky různých profesí
dokázal za rok vyrobit 1200 kočárů. Sortiment rozšířil i o užitkové vozy, z nichž
nejúspěšnějšími se ukázaly speciální poštovní.

Když v roce 1881 byla slavnostně otevřena dráha mezi Studénkou
a Štramberkem, zlákala Šustalu možnost zkusit to s výrobou železničních
vagónů. Třebaže neměl pražádné zkušenosti ani potřebné dílenské vybavení,
dodal v krátké době k naprosté spokojenosti zákazníka 15 speciálních vagónů na
přepravu ostravského uhlí. A výsledek? Další nadějné zakázky. Za jediný rok
vyrobil 120 plošinových vagónů. Protože se naskýtala reálná možnost zvyšování
výroby, rozhodl se, ač jeho společník mezitím zemřel a Šustala musel vyplatit
podíly jeho pozůstalým, že postaví nový samostatný objekt. Jako technického
poradce přijal inspektora dráhy ing. Hugo Fischera, který se později stal
ředitelem vagónky. Výstavba nových objektů Šustalu tak finančně vyčerpala, že
musel přistoupit na přeměnu podniku v akciovou společnost. Po jeho smrti na
nátlak akcionářů jim jeho synové prodali zbytek akcií. Třebaže si podnik nemohl
naříkat na nedostatek zakázek na vagóny, vedení hledalo další výrobní možnosti
především k zaměstnání nevyužitých původních specialistů a odborníků na
kočáry, ať už šlo o kvalifikované čalouníky, sedláře, lakýrníky či další.

V dalším osudu závodu můžeme mluvit o štěstí, nebo snad i o šťastné
náhodě.

Zmínili jsme se již o libereckém továrníkovi Theodoru Liebigovi,
propagátoru motorismu v našich zemích. Když po smrti svého otce zdědil kromě
textilky obrovský majetek, vypravil se v roce 1893 do Mannheimu k Benzovi,
který právě zahájil výrobu nového typu automobilu Benz - Victoria. Jeden
z těchto vozů si zakoupil. Byl to první automobil, který jezdil po silnicích na
našem území. Šest měsíců po zakoupení vozu se věnoval Liebig se svým přítelem
doktorem Stránským tréninku v ovládnutí vozidla. Počátkem jara roku 1894
poslal Benzovi stručný dopis, oznamující, že jej přijede do Mannheimu navštívit
v jeho automobilu. To bylo i pro samotného tvůrce vozu příliš mnoho a rychle
odepsal, že na tak dlouhou jízdu nepřejímá za vozidlo žádnou záruku.

Tato odpověd Liebiga se Stránským nemohla odradit a 16. července
vyjeli z Liberce. Navštívili Gondorf, Etain, Verdun, Clermont a Remeš, odkud
se vrátili bez nejmenší úhony zpět do Liberce. Celkem ujeli úspěšně 2500 km
a proslavili vozidlo natolik, že Benz nestačil uspokojovat poptávku z celé
Evropy. Zřejmě z vděčnosti vyhověl Liebigovu přání a prodal v roce 1897 svůj
nejnovější dvouválcový motor, určený pro náš budoucí první automobil
Präsident a jeden vůz Phaeton řediteli Kopřivnické vozovky Fischerovi.
Tento Benzův Phaeton byl později v Kopřivnici přejmenován pro ně příhodnějším
názvem Instructor, a sloužil k výuce v řízení a obsluze.

Ředitel Fischer dobře vystihl současný hlad podnikatelů po novém
atraktivním výrobku a pro svůj závod vytušil novou konjunkturu i možnost
rozšíření výrobního sortimentu. Jeho přítel, vídeňský výrobce kočárů Ludwig
Lohner, se rozhodl orientovat na jiného výrobce automobilových motorů, a to
na francouzskou firmu Lefěbre - Fessard. Nebyla to volba šťastná; jejich motor
nebyl zdařilý a tak se stalo, že Kopřivnice zůstala nadlouho prvním a jediným
dodavatelem automobilů v zemi.

Je velkým štěstím, že náš první automobil Präsident se zachoval a je dnes
nejvzácnějším exponátem Národního technického muzea v Praze. Podívejme se
na něj trochu podrobněji, zejména na některé pokrokové myšlenky v konstruk-
ci, které se staly nadlouho vzorem pro další konstrukční řešení v dlouhodobé
historii Tatrovky, jak byla Kopřivnická vozovka později přejmenována.

Automobil Präsident nebyl kopií Benzova vozu, ale vynikal zcela novou,
původní koncepcí. Konstruktéři vyšli z jednospřežního kočáru Mylord pro čtyři
osoby, který v závodě vyráběli a po určitých úpravách jej vybrali jako
nejvhodnější pro budoucí automobil. Nově zakoupený Benzův motor byl vodou
chlazený ležatý čtyřdobý dvouválec o objemu 2750 cm3, který dosahoval
600 min"1 a dával trvalý výkon 3,7 kW (5 k). Tento motor v Kopřivnici umístili
do zadní části vozu pod sedadlo a této koncepci zůstali dlouhá desítiletí věrni.
Pohonná směs se tvořila v povrchovém odpařovacím karburátoru. Zapalování
bylo nízkonapěťové a odtrhovací. Spotřeba vody v chladiči tvořila vícenásobek
spotřeby pohonné směsi, přičemž chlazení obstarávaly chladiče neobyčejné
konstrukce vpředu a na krytu motoru. Mazání obstarávaly kapací a tlakové
maznice. Kloubový řetěz přenášel hnací sílu z převodových řemenic na zadní
hnanou nápravu s koly o průměru 1100 mm.

Odvážné bylo řešení vlastního řízení, kdy se přední kola natáčela okolo
svislých čepů, jako je tomu dodnes. Zcela originálně konstruktéři vyřešili řazení
36 rychlostních stupňů. Vůz totiž ještě neměl volant, ale řídil se jako velocipéd
řídítky. Změnu převodů obstarával řidič sám tím, že celý řídicí sloupek, tedy
i s řídítky, nakláněl buď k sobě, nebo od sebe. Novinkou v tehdejší konstrukci
automobilů byla také ochrana předních kol nárazníkem. Motor se uváděl do
chodu roztočením setrvačníku. Hnací síla se od motoru na předlohový hřídel
přenášela pomocí dvou plochých zkřížených řemenů pohánějících dvojici
odstupňovaných pevných a volnoběžných řemenic. Na předlohovém hřídeli před
zadní nápravou byl diferenciál, známý již od roku 1828, a z jeho obou konců se
odváděl pohon ozubeným kolem a kloubovým řetězem. Präsident měl dvě
brzdy: parkovací špalíkovou na pryžové obruče kol a nožní pásovou na náboje
zadních kol. Celou stavbu vedl dílovedoucí Leopold Sviták, původně sedlář
a řemenář, později předák ve vozovce a nakonec vedoucí soustružny, zámečnic-
ké dílny a kovárny. Pro jeho velké nadání a chápavost ho poslali do ciziny na
studijní cesty. Nešťastně pro něho skončil l. máj roku 1900, kdy při zkušební
jízdě s vozem havaroval a přišel o nohu, zatímco jeden ze spolujezdců se
smrtelně a druhý těžce zranil.

Dohotovený Präsident byl po několika zkušebních jízdách připraven
k odvážné cestě po vlastní ose do Vídně. Vyjel na ni se čtyřčlennou posádkou 21.
května 1898 a do Vídně dorazil druhý den. Präsident ujel trať dlouhou 328 km
za 24 a čtvrt hodiny, z toho čistá jízda trvala 14 a půl hodiny. Cesta byla místy
přímo triumfální, místy však dobrodružná, a to zejména pro cyklisty, kteří
automobil kromě druhého doprovodného vozu značky Benz provázeli. Snad pro
ilustraci jen jedinou větu z obsáhlé reportáže o této cestě, kterou přinesl
vídeňský tisk: „Jezdci na kolech, kteří byli posláni z Hulína jako předvoj a kteří
dálkovým jezdcům poskytovali velmi cenné služby, byli od venkovského
obyvatelstva insultováni a bylo po nich házeno kamením..."